國務(wù)院總理李克強9月2日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議,其中有要求抓好柴油車污染防治。針對當前臭氧污染逐漸凸顯情況,進一步深入開展區(qū)域大氣污染治理科研攻關(guān),促進細顆粒物(PM2.5)和臭氧協(xié)同治理。
亞洲清潔空氣中心8月27日發(fā)布的《2019藍港先鋒:中國典型港口藍天行動力評價》指出,我國大氣污染治理已進入深水區(qū),但主要港口“藍天行動力”不足,需全面提高管理能力。同日發(fā)布的《2019綠卡榜:中國柴油貨車及生產(chǎn)企業(yè)綠色排行榜》的報告顯示,柴油貨車氮氧化物控制水平欠佳,車企還需提升綠色競爭力。
2020年是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的決勝之年。隨著我國空氣質(zhì)量持續(xù)改善,大氣污染治理還存在哪些薄弱點?如何才能提升治理水平?
柴油貨車氮氧化物排放體控制水平不如顆粒物
《2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示,2019年公路運輸完成貨運量與周轉(zhuǎn)量占比分別達74%和30%。但柴油貨車對環(huán)境造成的影響不可忽視。生態(tài)環(huán)境部源解析結(jié)果顯示,機動車排放是許多大城市PM2.5的首要本地污染源。
以北京為例,2017年本地PM2.5貢獻中45%來自移動源。其中,在京行駛的柴油車貢獻更大。
氮氧化物排放會導(dǎo)致城市交通密集區(qū)域二氧化氮濃度居高不下。在過去10年里,我國大城市空氣中的二氧化氮年均濃度下降速度遠低于二氧化硫、PM10、PM2.5等其他主要污染物。
清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院副院長吳燁教授告訴科技日報記者,柴油貨車是我國城市PM2.5和臭氧污染的主要來源之一,其尾氣被世界衛(wèi)生組織認定為致癌物,直接影響卡車司機的健康。柴油車尾氣中還有短壽命氣候污染物黑碳,加劇氣候變化。
氮氧化物和揮發(fā)性有機物(VOCs)是形成臭氧污染的前體物。從國際經(jīng)驗和國內(nèi)最新研究結(jié)果看:短期控制臭氧污染,需根據(jù)不同區(qū)域和季節(jié)的臭氧生成機制,科學(xué)協(xié)同減排氮氧化物和VOCs;長期持續(xù)降低臭氧濃度,需不斷對氮氧化物實施深度減排。
吳燁說,車輛的氮氧化物控制水平非常重要,從綠卡榜分析可以看出,柴油貨車的氮氧化物排放整體控制水平不如顆粒物。
《中國移動源環(huán)境管理年報(2020)》顯示,汽車是污染物排放總量的主要貢獻者。柴油車的氮氧化物排放量超過汽車排放總量的80%、顆粒物(PM)排放量超過90%。
亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān)付璐接受科技日報記者采訪時表示,我國柴油貨車對空氣質(zhì)量影響特點可概括為“保有量低、排放占比高”,對以移動源為主要污染源的大城市來說,柴油貨車的影響更為明顯。
付璐分析稱,降低柴油貨車氮氧化物排放水平,當前的主要阻礙有兩個,在用柴油貨車氮氧化物控制水平欠佳、國四柴油貨車氮氧化物排放量大是更大問題,還有是監(jiān)管超標排放車輛難度大。
綠卡榜分析顯示,氮氧化物排放水平,國四與國三基本相當,國五呈下降趨勢,國六顯著下降。
《中國移動源環(huán)境管理年報(2020)》顯示,2019年,在用柴油貨車排放的氮氧化物總量中,國三和國四車輛占比高達77.2%。各地相繼實施的國三逐步淘汰政策可以有效降低國三的污染排放,但對于保有量不低的國四該如何控制,還需進一步研究。
面對移動的、數(shù)量眾多的柴油貨車,目前生態(tài)環(huán)境部門主要利用遙測和路檢來發(fā)現(xiàn)超標排放車輛。但這些新的監(jiān)管技術(shù)主要是用于識別顆粒物排放的,對氮氧化物的識別能力有限。
港口“藍天行動力”不足,缺少激勵措施
我國港口吞吐量連續(xù)多年穩(wěn)居世界,世界十大港口中有7個在我國。
《中國移動源環(huán)境管理年報2020》顯示,船舶排放的氮氧化物、顆粒物和碳氫化合物(HC)占非道路移動源排放比例分別為28.2%、24.2%和19.8%,港口船舶造成的大氣污染及其帶來的健康影響不容小覷。
《2019藍港先鋒》顯示,我國主要典型港口城市2019年P(guān)M2.5年均濃度達標比例為30%,典型內(nèi)河港口城市達標比例僅為11%。如深圳、上海、香港等港口城市船舶所排放的廢氣占城市大氣污染物排放量的20%-40%。
研究數(shù)據(jù)顯示,船舶排放可影響到400公里,甚至1200公里的陸地范圍。清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院特別研究員劉歡說:“船舶排放對我國PM2.5年平均貢獻更高值可達5.2微克/立方米,對海岸線附近的健康危害尤為明顯。同時,相當大的內(nèi)陸區(qū)域會被影響。”
亞洲清潔空氣中心環(huán)境研究員成慧慧表示,從我國過去幾年出臺的各項政策可以看出,政府對港口大氣污染治理是很重視的。但從評估結(jié)果看,國內(nèi)港口更多是出于政策壓力而采取行動。自身內(nèi)動力不足,造成了部分政策要求的措施落實不到位,制約了減排效果。
比如船舶靠岸后用岸電替代燃油,能大幅降低污染排放。2019年,我國絕大多數(shù)港口的干散貨碼頭、集裝箱碼頭已達到《港口岸電布局方案》提出的2020年底岸電泊位建設(shè)要求,但使用率依然很低,提出岸電使用鼓勵措施的港口更是寥寥無幾;干散貨碼頭揚塵問題突出、進出港的運輸車輛未做好封閉措施、沒有固定或移動的灑水裝置等問題頻現(xiàn)?!爱斍罢块T對港口的環(huán)保監(jiān)管比較薄弱,信息統(tǒng)計口徑不一致,多個部門都表示不掌握低硫油供應(yīng)情況?!背苫刍壅f。
布局更清潔環(huán)保產(chǎn)品,釋放卡車和港口減排潛力
《重型柴油車國六排放標準》要求,自2020年7月1日起,所有生產(chǎn)、進口、銷售和注冊登記的城市車輛,即主要在城市運行的公交車、郵政車和環(huán)衛(wèi)車應(yīng)符合標準要求;重型柴油車的國六標準分6a、6b兩個階段,6a從2021年7月1日起全面實施。
吳燁建議,車企應(yīng)主動布局更清潔環(huán)保的產(chǎn)品,不僅能規(guī)避政策收緊帶來的潛在風(fēng)險,更能使自己處于前瞻性地位,增強市場競爭力。針對在用車排放,企業(yè)應(yīng)強化自檢工作,跟蹤自己產(chǎn)品質(zhì)量,發(fā)現(xiàn)使用環(huán)節(jié)問題并及時解決。特別是國六階段,將采用遠程排放監(jiān)控的方式對車輛氮氧化物排放水平及后處理使用狀況進行監(jiān)管,也將促進車主選擇在環(huán)保表現(xiàn)上更有競爭力的產(chǎn)品。
交通運輸部規(guī)劃研究院主任工程師李悅認為,隨著我國生態(tài)文明建設(shè)的逐步推進,港口大氣污染防治工作將從“部分控制措施的探索性實踐”階段進入到“系統(tǒng)化設(shè)計和精準化控制”階段,污染控制對象從以“粉塵、硫氧化物”控制為主,逐步拓展為“氮氧化物、揮發(fā)性有機物、二氧化碳”等多種污染物和溫室氣體的綜合性協(xié)同控制,岸電等控制措施的重點將從“推廣建設(shè)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝行?yīng)用”,逐步通過結(jié)構(gòu)調(diào)整、科學(xué)決策、技術(shù)突破來提升我國港口大氣污染控制水平。
交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣說:“提高港口內(nèi)在動力,最重要的是讓港口公司認識到,更好的藍天行動力有助于幫助港口構(gòu)建更強的綠色競爭力,這是先進港口的經(jīng)驗,也是行業(yè)發(fā)展的方向?!?/p>
他表示,地方政府是推動靠港船舶使用岸電的主角。適時采取強制靠港船舶使用岸電措施,并在初期輔以有吸引力的經(jīng)濟激勵措施,雙管齊下才能實現(xiàn)目標。